國安4-1一方 開局7連勝創紀錄

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如果這種B2B做不了，紀錄那就退而求其次，至少讓你的上遊或者下遊有一頭是中小企業。快也不重要，國安41開局7連勝創因為采購非常有計劃性。

首先，紀錄B2B的中遠期屬性自古有之，紀錄人類貿易的曆史超過千年，而凡是貿易，隻要不是現貨交易，就都是中遠期的：我和你定了個協議，簽了約，你過一個月以後給我提供服務，過一個月以後給我發貨。 十個問題講完，國安41開局7連勝創最後再總結一下：這十個問題，對於交易型B2B是完全適用的，1、2、6、7、10適用於服務型B2B。中遠期屬性還延伸出一個計劃的問題，紀錄這也是B2B和B2C的另外一個區別：紀錄C基本上是沒有計劃性的，做消費者你不用考慮計劃，所以今天上街發現有摩拜單車我騎了就走，雙十一東西很便宜就買了很多原本不需要的東西。關於這一點我已經講過很多次，國安41開局7連勝創但我在這還是要再次感謝馬雲。2B也如此，紀錄因為B2B歸根到底是商人對商人。

所以，國安41開局7連勝創做B2B，一定要保證至少一頭是長尾，如果兩頭都是長尾，那價值就更高了。傳統上，紀錄貨沒賣出去之前，要囤貨，但囤貨就需要倉儲，而且倉儲時間越長，成本越高，要是冷庫倉儲，價格就更貴。往遠了說，國安41開局7連勝創大家也許還記得當年的百團大戰，各種團購網站殺的天昏地暗，風口之後剩下的是什麽?是我們連名字也想不起來創業者和團購網站

而對用戶來說，紀錄僅需要支付0.2元/分鍾的時長費用與2元/公裏的裏程費用之和的租車費用即可使用友友用車的貼心服務。為了用戶體驗，國安41開局7連勝創從P2P轉型B2C實際上，友友用車之前叫友友租車，最早成立於2014年，主要業務是私家車共享平台。”2017年3月晚上10：紀錄30，友友用車的聯合創始人李宇正在家裏帶孩子時，接到一個說話很不客氣的電話。“我正在哄孩子睡覺呢，國安41開局7連勝創明天再采吧。

其次，在網點的設置上，北京共有70個網點。首先，友友用車的汽車全部都是通過租賃而來。

此外，當時國內的燃油車抵押、拆件散賣的產業鏈已非常成熟，將燃油車出租給用戶的風險較高(友友租車就發生過車輛被用戶拿去抵押的事情);而新能源車還沒有形成這樣的鏈條，風控更好做。”要利潤，還是要用戶體驗?在友友租車剛剛轉型為友友用車時，市場上還沒有一家純互聯網背景的公司涉足這個領域。缺乏資金，讓友友用車無法將這套模式持續實踐下去，也永遠無法證明到底何時才能將其真正跑通。運營費用裏麵包含停車費、充電費和運營人員費用。

而我們不太願意交出公司的控製權，一直都在找財務投資。”但友友用車仍在北京進行了小範圍測試，投放了車輛到部分小微企業的寫字樓，發現需求爆了：高峰期常常會發生15個人搶1輛車的場景。和ETCP的合作是支付年費，方式是通過停車時間計費。轉型前，友友租車有近500個員工，而轉型後其實不需要這麽多員工。

此外，新能源汽車領域的基礎設施建設直接決定了行業發展速度。僅從李宇向我們透露的NPS值(淨推薦值，亦可稱口碑，是一種計量某個客戶將會向其他人推薦某個企業或服務可能性的指數)來看，77%這個數字的確很漂亮。

相比之下，友友用車的運營方式成本顯然會高出一大截：用戶把車停在任意的ETCP停車場，當車輛的電快要用盡時，運營人員需要三班倒把車開到充電樁進行充電，然後再放回離用戶最近的地方。當時，公司的全部成本主要分為兩塊：占據最大成本的是租車和租牌照的費用，而運營費用則是第二大成本。

為了讓使用流程達到最佳體驗效果，友友用車做了兩件事：第一，讓新用戶可以在1分鍾之內把車開走。直到目前，所有的分時租賃平台裏能夠做到這兩點的，依舊寥寥無幾。”在采訪中，李宇一直在反複強調自己仍對汽車分時租賃市場非常有信心：這一定是未來的方向，隻是還沒有到爆點而已。實際上，在準備關停友友用車之前，李宇和合夥人已經通過各種方式聯係平台用戶辦理退款，但最終仍有7%的用戶聯係不上。斟酌了很久，2015年10月，友友租車正式轉型為B2C的分時租賃模式的友友用車。因此，為了獲取更好的用戶體驗，友友租車在2015年打算轉型為B2C模式。

此時友友用車的業務已經停止，隻能關停線上服務。但對李宇來說，這家經營了3年的公司已經被折騰地夠多了，融資、轉型、關停，他們一直在不停地尋找著公司的盈利點和存活策略，也在為了追求更好的用戶體驗，逐漸進行退讓和妥協。

實際上，在此時的P2P租車行業，價格戰已經打得極為焦灼，進入門檻低、監管難，導致行業發展並未想象中的如此順利，很多P2P租車企業不得不進行裁員。其次，巨額的運營費用也讓友友用車的前行倍感吃力。

這樣的運營方式在北京很少見，大部分的分時租賃平台都會要求用戶將車輛停在指定停車場的指定停車位(帶有充電樁的停車位)，有的還會要求用戶插上充電插頭。“70%的用戶需求還是隻能通過B2C的方式來實現，B端有大量的自有車輛，最主要的是，能提供穩定、標準化的服務。

還有，充電設施也再不斷完善，這樣，運營的頻次就能降下來。“我從沒有想過會有這麽一天。“在北京，牌照這個東西，政府一般會頒給的有背景的企業。僅是在北京地區鋪設網點的項目，就達到了19家。

李宇坦誠地說，在轉型的頭三個月，他們並未考慮過關於如何盈虧平衡的問題。在北上廣深，燃油車是不被政府鼓勵的，而更為環保的新能源車卻頗受歡迎。

而其他平台至今都尚未盈利，友友用車又該靠什麽活下去?汽車分時租賃模式可行嗎?在友友用車做的最好的一個月內，盈虧比能達到九成，幾乎快要持平。用戶隻需要在這個這個片區內的ETCP停車場還車即可。

恰逢“3·15”，剩下那部分未辦理退款的用戶發現無法登陸友友用車App後，開始著急起來。這也是她認為的“互聯網模式”中最重要的一點——重視用戶體驗，而且，在公司剛剛起步時，她堅定地認為分時租賃還沒有引爆市場的最大原因就是使用起來太不方便。

“新能源的裏程數一直在增加，從之前150公裏到現在的300公裏，未來還會逐漸變得更長。他們將“還車點”劃分片區，每塊片區中有運營中心和充電站。但友友用車也因此而成本高企，虧損嚴重，讓他們意想不到的是，這竟然成為公司倒閉的導火索。但三年多的運營經曆仍然給李宇帶來非常多的反思：“分時租賃是一個需要有‘背景’才能做的事情，不是一個單純的互聯網創業僅靠著線上就可以打出一片天地。

但P2P共享模式有很多難以解決的痛點，比如私家車服務很難標準化，用戶訂單響應不及時，接單率參差不齊，P2P租車模式獲取車輛的成本很高但效率卻不高。 (友友用車融資/轉型曆程表)2014年的P2P租車行業中已經有不少玩家，PP租車、凹凸租車和寶駕租車都是當時發展較快的企業，友友租車也算其中融資較為順利的一員。

而媒體則聞風而動，關於“友友用車惡意卷款跑路”的新聞迅速蔓延開來。而共享單車在短時間內的瘋狂融資，也將短途出行領域瞬間推向高潮。

當我們問到她，如果可以再做一次，會選擇追求利潤，還是選擇追求最好的用戶體驗時，李宇回答：在不同的場景下有不同的選擇。但是，在共享經濟最火爆的時候，它卻成了“失敗典型”。

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